Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси

Укладка тонкого слоя (слоя износа) дорожного покрытия

Согласно проведенным российским исследованиям, скользкость дорожного покрытия является первопричиной возникновения множества дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями.

Обеспечение безопасности дорожного движения и повышения качества его условий – основные задачи мероприятий по ремонту асфальтного покрытия. Транспортно-эксплуатационные показатели дороги должны соответствовать всем нормативным требованиям, принятым в этой отрасли и регламентированными требованиям СНиП 2.05.02-85. Один из таких показателей, требующий постоянного контроля и коррекции при необходимости – скользкость дорожного покрытия, главным критерием которого является коэффициент сцепления.

Что это такое?

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев, каждый из которых выполняет определенные конструктивные функции. Самым уязвимым к разрушениям считается верхний тонкий слой (слой износа) дорожного полотна – именно на него приходится основная горизонтальная нагрузка от проезжающего транспорта, негативных воздействий окружающей среды и регулярно изменяющихся метеорологических условий.

Верхний слой (износа) – замыкающий слой дорожной одежды, основными функциями которого являются обеспечение должного уровня сцепления колес автотранспорта с асфальтобетонным покрытием, гидрозащита, защита всех слоев дорожного полотна и в некоторых случаях устранение относительной стабилизировавшейся колейности.

Укладка слоя износа способствует не только снижению числа ДТП, но и существенному сокращению затрат на обслуживание дорожного полотна, однако, стоит отметить, что слой износа не решает задачу выравнивания покрытия, хотя и в состоянии изменить его свойства.

Тонкий слой (слой износа) характеризуется шероховатостью, потеря которой происходит по нескольким причинам:

В целях повышения коэффициента сцепления необходимы мероприятия по возобновлению шероховатости и повышению коэффициента сцепления. Классический восстановительный ремонт дорожного полотна – самый эффективный способ устройства шероховатой поверхности с необходимыми параметрами.

• Выпотевание битума на поверхности асфальта;
• Образованиепленки, имеющей низкий коэффициент сцепления;
• Выталкивание шипами автомобильных шин из покрытия минеральных составляющих;

• Полировка каменных материалов покрытия в результате механических нагрузок от проезжающего автотранспорта;
• Использованиенизкокачественных битумных материалов в строительстве или реконструкции дорожного полотна.

Технологии производства

Современное дорожное строительство освоило множество российских и иностранных технологий укладки слоев износа. В российской дорожно-строительной отрасли также используются различные технологии, различающиеся в первую очередь видом сырья, применяемом в ремонте дороги. Среди самых востребованных и зарекомендовавших себя разработок, отличающихся высоким качеством исполнения, можно выделить применение:

1. Высокоплотных и плотных смесей типа А и Б;
2. Битумоминеральных открытых смесей (БМО);
3. Щебеночно-мастичных смесей.

Главный принцип технологии укладки слоя износа с применением БМО состоит в обеспечении высокоскоростной (до 10 метров/минуту) укладки горячей смеси.

Проведение работ по укладке слоя предполагает выполнение предварительного и полного ремонта дорожного полотна, в том числе:

• Герметизация трещин и швов с использованием соответствующих материалов;
• Ямочный ремонт;
• Ремонт методом холодного фрезерования или устройство выравнивающего слоя из горячей асфальтобетонной смеси;
• Подгрунтовка;
• Очищениепокрытия от пыли, грязи и масел.

Если температура воздуха составляет более 30°С, то рекомендуется провести небольшое увлажнение полотна водой.
Работы по строительству слоя износа нецелесообразно проводить во время дождя, а также при температуре ниже +10°С.

Виды разрушений дорожного полотна в процессе эксплуатации

Около 70-ти процентов пассажирских и грузовых перевозок приходятся на автомобильный транспорт, однако, состояние дорог в нашей стране не отличается долговечностью по ряду причин. Особенно это касается дорожных покрытий регионального и местного значения.
В процессе эксплуатации дорожного полотна возникает множество видов разрушений, среди которых можно выделить:

• Трещины – разрывы (чаще поперечные) верхнего слоя. Опасность представляет динамика разрывов.
• Просадки – изменение высоты полотен вследствие уплотнения слоёв.
• Колейность – изменение рисунков поперечного профиля.
• Истирание – изменение толщины слоёв (в основном, верхнего).
• Потеря шероховатости (гладкости). Вследствие этого возникает ухудшенное сцепление с дорожным полотном.
• Выбоины – локальные углубления с чётко обозначенными краями.
• Гребёнка – нарушение ровности полотен (продольное сечение).

Проблемы с качеством дорожного полотна и причины их возникновения

Нормальное функционирование грузового и пассажирского автомобильного транспорта возможно только при наличии развитой и качественной дорожной сети. Однако непрерывный рост интенсивности движения более остро ставит вопрос об увеличении срока службы дорожного покрытия и улучшении его транспортно-эксплуатационных характеристик, к которым относится:

• Прочность дорожной одежды;
• Ровность;
• Шероховатость;
• Сцепные качества.

Проблемы с качеством дорожного покрытия могут возникнуть по следующим причинам:

1. Неправильный проект. Допуск ошибок на этапе проектирования в дальнейшем сыграет злую шутку. Например, может быть некорректно рассчитана пропускная способность. Фактор важный, так как число автомобилистов в стране вместе с самими машинами продолжает увеличиваться.
2. Нарушение технологии укладки. Существуют определённые нормы – требуемая толщина слоя, расчёт температурного режима и ряд других не менее важных факторов. Нарушение хотя бы одного из пунктов ведёт к разрушению дорожного полотка с течением времени.
3. Нарушение технологии ремонта покрытия. При ремонтных работах также требуется соблюдение остывания и уплотнение материала, учёт температурного режима и прочее.
4. Природно-климатические факторы. Поверхностные воды, перепад температур, грунтовые воды и прочее. Например, при резких перепадах температур покрытие под весом автомобилей может деформироваться. При повышении меняет форму, при понижении оно застывает.
5. Воздействие транспортных средств. Начиная от количества трафика и заканчивая аварийными ситуациями.

Чтобы избежать возникновения проблем, необходимо производить правильные расчёты, отдавать предпочтение качественным материалам и смесям, своевременно производить ремонтные работы также с учётом технологии. Лишь в таком случае дорожное покрытие будет служить долго.

Улучшить состояние дорог можно двумя способами:

1. Строительство вспомогательных участков, так как большинство городских дорог и трасс рассчитаны на определённый поток автомобилей, а с учётом постоянного роста числа водителей в стране пропускная способность снижается, что выливается в очередные проблемы.
2. Использование более качественных материалов и смесей, соблюдения технологии укладывания покрытия, в том числе и во время ремонтных работ.

Первый вариант – достаточно дорогостоящий, требует разработки проектов, но при этом способен обеспечить достойный результат и в долгосрочной перспективе. Привлекая частных инвесторов, вводя платные трассы можно устранить брешь в бюджете и вложиться в строительство дорог. Второй вариант определенно является более экономичным.

Если строительство вспомогательных или дублирующих участков на данный момент невозможно, то сегодня следует избегать использования низкокачественных материалов, полностью соблюдая при этом технологию укладки. В ином случае проблемы дорог так и останутся не решенными.

Устройство тонкослойного покрытия (слоя износа) из горячей битумоминеральной смеси

Современные методы укладки слоя износа предполагают использование горячей битумоминеральной смеси – материал представляет собой рационально подобранные пропорции щебня мелкой фракции (55-85% в общем составе), создающего каркасную структуру слоя износа, а также растворной части, содержащей в своем составе песок, минеральный порошок и дорожный битум.

БМО наносится в горячем виде, после укладки и уплотнения образует тонкий макрошероховатый слой толщиной до 35 миллиметров.

Одно из преимуществ использования битумоминеральной открытой смеси – значительное увеличение срока службы слоя износа. Поверхностная обработка с другими материалами не дает подобного эффекта – заданные свойства слоев износа сохраняют стабильность в условиях интенсивной эксплуатации в течение 6-7 лет. Вторым преимуществом БМО-смесей можно назвать повышенную укрывистость – это позволяет частично восстанавливать геометрию и надежную гидроизоляцию нижележащих слоев дорожной одежды.

Хорошие эксплуатационные показатели материалов, используемых в ремонте дорог – залог долгой эксплуатации, не требующей дорогостоящих вмешательств. Слои смеси БМО обеспечивают ровность полотна, износоустойчивость и высокую степень водонепроницаемости.

В процессе укладки используется дорожная техника и оборудование:

• Специальный асфальтоукладчик;
• Перегружатель асфальтобетонной смеси;
• Автомобиль-самосвал;
• Автобитумовоз;
• Каток тандемный гладковальцовый;
• Поливомоечная машина;
• Фронтальный погрузчик;
• Компрессор с отбойным молотком;
• Вспомогательное оборудование – лопаты совковые, гладилки, метлы и пр.

Дополнительное оборудование

Перед современными производителями оборудования и материалов, применяемых в дорожном строительстве, остро стоит задача повышения качества ремонтно-строительных работ. Однако не все производители отличаются добросовестностью – к сожалению, рынок материалов и оборудования для дорожного строительства переполнен низкокачественными товарными позициями, применение которых не может обеспечить высокого качества ремонтно-строительных работ. Многие дорожные службы используют подобные товары из-за их дешевизны и экономии, однако, как показывает практика, подобная экономия в итоге оборачивается необходимостью дополнительных финансовых вливаний.

Выбирая надежного поставщика, предприятие, осуществляющее ремонт и содержание автомобильных дорог, делает ставку на высокий уровень исполнения, что, безусловно, благотворно сказывается на состоянии дорожной отрасли в целом и влияет на уровень финансовой экономии в долгосрочной перспективе.

Всё об асфальтировании / Дорожно-строительный дайджест

Технология асфальтирования «Компакт-асфальт»

Компакт-асфальт (compactasphalt™) — технология устройства комбинированного дорожного покрытия посредством одновременной укладки двух слоев асфальтобетонной смеси разного типа за один проход асфальтоукладчика.

Комбинированное асфальтобетонное покрытие — многослойное дорожное покрытие, устроенное из разных по составу и физико-механическим свойствам асфальтобетонных смесей, объединяемое в единый пласт за счет взаимопроникания и адгезии компонентов смеси под действием температуры и давления.

Дорожное покрытие — верхняя, наиболее прочная часть дорожной одежды, которая непосредственно воспринимает нагрузку от транспортных средств и подвергается воздействию атмосферных факторов.

Технология асфальтирования «компакт-асфальт» была запатентована в 1993 году профессором Технического института г. Эрфурт (Германия) Эльком Рихтером (Elk Richter). Позднее права на технологию были переданы производителю дорожно-строительной техники «Dynapac» (дочерняя компания шведского машиностроительного концерна «Atlas Copco»). Таким образом, для предприятий, закупивших необходимое дорожно-строительное оборудование, отпала необходимость решать вопросы, связанные с правами на применение данной технологии.

Наибольшее распространение технология «компакт-асфальт» получила в Дании, Швеции и Германии. В Германии данная технология признана на государственном уровне в качестве стандартного метода устройства дорожных покрытий и включена в официальный сборник технических указаний ZTV Asphalt-StB 2007.

Суть технологии «компакт-асфальт» и ее отличие от традиционного асфальтирования

Технология «компакт-асфальт» чаще всего применяется для ремонта и восстановления верхних слоев дорожной одежды нежесткого типа путем их сплошного асфальтирования, реже — для устройства верхних слоев дорожного покрытия в процессе строительства новой или реконструкции (модернизации) старой автомобильной дороги.

Применение технологии «компакт-асфальт» целесообразно в тех случаях, когда состояние дорожного покрытия требует не только обновления верхнего слоя (слоя износа), но и восстановления проектной толщины и профиля дорожного покрытия путем устройства выравнивающего асфальтобетонного слоя. Устройство выравнивающего слоя может потребоваться после глубокого фрезерования асфальтобетонного покрытия проводимого с целью устранения колейности, трещин, сколов, выбоин и других дефектов дорожного покрытия.

Выравнивающий слой — технологический слой из асфальтобетонной смеси переменной толщины, укладываемый на нижележащий слой для обеспечения одинаковой толщины вышележащего слоя.

Суть технологии «компакт-асфальт» заключается в одновременной укладке верхнего и нижнего (выравнивающего) слоев дорожного покрытия из различных типов асфальтобетонной смеси одним асфальтоукладочным комплексом за один его проход. Данный принцип устройства дорожных покрытий, когда верхний слой асфальта укладывается на еще не остывший нижний, называется асфальтированием «горячее по горячему».

При асфальтировании по принципу «горячее по горячему» оба слоя асфальтобетонной смеси сохраняют высокую температуру и подвижность, благодаря чему в процессе уплотнения происходит их частичное объединение за счет взаимопроникновения материалов. В результате этого степень сцепления (адгезия) между двумя слоями достигает максимальной величины, повышая тем самым устойчивость дорожного покрытия к различным деформациям.

Традиционная технология создания асфальтобетонных дорожных покрытий предусматривает отдельное выполнение процессов укладки каждого слоя (нижнего и верхнего). На первом этапе происходит укладка и уплотнение нижнего (выравнивающего) слоя асфальта, а затем укладывается и уплотняется верхний слой асфальтобетона. При этом, временной промежуток между двумя операциями (укладкой нижнего и верхнего слоя) может занимать от нескольких часов до нескольких дней, что неизбежно приводит к остыванию и снижению подвижности нижнего слоя.

Таким образом традиционная технология устройства дорожных покрытий имеет следующие недостатки:

• недостаточная степень сцепления между слоями из-за разрыва технологического процесса укладки асфальта и, как следствие, остывания нижнего слоя (особенно при сильном ветре и низкой температуре воздуха);
• недостаточная степень уплотнения асфальтируемого покрытия (также по причине быстрого остывания асфальта);
• недостаточная устойчивость верхнего слоя к пластическим деформациям и сдвигам (является следствием недостаточной степени сцепления между слоями).

Все перечисленные недостатки традиционной технологии устройства асфальтобетонных дорожных покрытий в конечном итоге приводят к снижению их качества и долговечности (срока службы).

Одной из важнейших задач, которую помогает решить метод асфальтирования «горячее по горячему» и в частности технология «компакт-асфальт», является повышение качества уплотнения асфальтобетонной смеси при негативных погодно-климатических условиях (сильном ветре и пониженной температуре воздуха). Как было отмечено выше, при традиционной технологии асфальтирования, каждый последующий слой асфальтобетонной смеси укладывается на ранее уложенный и уже остывший слой. В результате чего, остывание укладываемого слоя (верхнего слоя износа) происходит в двух направлениях: с верхней поверхности происходит теплоотдача в атмосферу, а через нижнюю поверхность слоя — передача тепла в подстилающий слой. При понижении температуры асфальтобетонных смесей их уплотняемость снижается, поэтому скорость остывания укладываемой асфальтобетонной смеси является одним из ключевых факторов, определяющим возможность ее качественного уплотнения.

При снижении температуры воздуха меняются физические свойства материалов (подвижность, адгезия и др.), что влияет на эффективную продолжительность и качественное выполнение работ по асфальтированию. На практике, для увеличения эффективной продолжительности процессов асфальтирования применяются следующие способы:

• Повышение температуры асфальтобетонной смеси при укладке.
• Увеличение толщины укладываемого слоя горячей асфальтобетонной смеси.

Температура асфальтобетонной смеси при укладке и толщина укладываемого слоя имеют линейную зависимость с продолжительностью выполнения работ по асфальтированию. Чем выше температура смеси и больше толщина слоя, тем больше времени на асфальтирование (укладку и уплотнение асфальтобетонной смеси). Чем больше толщина верхнего слоя, тем сильнее этот слой нагревает подстилающее основание, что обеспечивает лучшее сцепление слоев между собой

Скорость падения температуры смесей после укладки в основном определяется двумя факторами: температурой воздуха и толщиной укладываемого слоя. Одновременная укладка двух слоев приводит к существенному снижению скорости остывания верхнего слоя асфальтобетонной смеси за счет практически полного отсутствия теплопередачи в подстилающие слои. Это дает возможность повысить качество уплотнения за счет двух факторов: увеличения температуры смеси в период уплотнения и продления периода эффективного уплотнения.

Помимо более качественного уплотнения (за счет снижения времени остывания асфальта), технология «компакт-асфальт» позволяет также добиться повышенного сцепления между нижним и верхним слоем, так как они близки между собой по температурным значениям. В виду того, что оба слоя асфальта находятся в горячем состоянии и имеют достаточную подвижность, в ходе уплотнения происходит не только адгезия (склеивание) слоев, но и их частичное объединение за счет взаимопроникновения материалов двух слоев. В этом случае сцепление между слоями достигает максимальной величины и отпадает необходимость в предварительной подгрунтовке нижнего слоя перед укладкой верхнего. Качественное сцепление между слоями позволяет добиться высоких показателей несущей способности асфальтобетонного покрытия.

Двухслойное асфальтобетонное покрытие, устраиваемое по технологии «компакт-асфальт» относится к категории комбинированных дорожных покрытий. Комбинированные дорожные покрытия состоят из разных по составу, структуре и физико-механическим свойствам слоев асфальтобетона, объединенных в единый монолитный пласт под действием высокой температуры и давления.

По технологии «компакт-асфальт» нижний (выравнивающий) слой, как правило, устраивается из мелкозернистой горячей уплотняемой асфальтобетонной смеси, а верхний (более дорогостоящий) — из щебеночно-мастичной (ЩМАС) или вибролитой асфальтобетонной смеси (ВЛАС).

Помимо технологии «компакт-асфальт» устройство комбинированных дорожных покрытий может выполняться также путем последовательной укладки и уплотнения нижнего и верхнего слоев с помощью двух асфальтоукладчиков идущих друг за другом. Однако, хотя такой способ и близок по смыслу к технологии «компакт-асфальт», при его использовании возникает проблема образования колеи от ходовой части (гусениц) асфальтоукладчика верхнего слоя на уже уложенном нижнем слое. Важным преимуществом технологии «компакт-асфальт» является то, что она позволяет избежать этой проблемы, т. к. ходовая часть асфальтоукладочного комплекса не соприкасается с нижним слоем, оставаясь все время на твердой поверхности.

Основные преимущества и недостатки метода «компакт-асфальт»

Исходя из всего вышеизложенного, можно определить основные наиболее значимые преимущества и недостатки технологии асфальтирования «компакт-асфальт».

Преимущества технологии «компакт-асфальт»

• Общее повышение повышение несущей способности дорожной одежды за счет:
  • улучшения качества уплотнения благодаря медленному остыванию и сохранению тепла между слоями;
  • более качественного сцепления слоев благодаря из взаимопроникновению и расклиниванию;
  • высокой устойчивости верхнего асфальтированного слоя к пластическим деформациям и сдвигам;
  • отсутствия деформаций нижнего слоя (т. к. по нему не проходит второй асфальтоукладчик).
• Сокращение расходов на асфальтирование и экономия средств за счет:
  • снижения расхода вяжущих материалов (битумной эмульсии), т. к. из технологического процесса асфальтирования исключается процедура по нанесению подгрунтовки между слоями;
  • уменьшения толщины верхнего слоя покрытия с 3–5 см (при традиционной технологии) до 1,5–2 см;
  • сокращения времени проведения работ (благодаря тому, что оба слоя укладываются за один проход).
• Возможность продления дорожного-строительного сезона без нарушения технологии асфальтирования. Технология позволяет снизить зависимость конечного результата от погодно-климатических факторов (сильного ветра и низкой температуры воздуха). Два слоя, уложенные одновременно, остывают дольше, позволяя таким образом совершить расчетное количество проходов катков при оптимальной температуре асфальта.

Недостатки технологии «компакт-асфальт»

• Высокая стоимость оборудования. Примерная стоимость асфальтоукладочного комплекса Dynapac CM3000 (включает гусеничный асфальтоукладчик F300C и сам навесной модуль CM3000) в Германии — 300 000 €.
• Большие габариты и громоздкость оборудования, что усложняет погрузку и транспортировку техники к месту проведения работ, а также затрудняет движение транспорта в процессе асфальтирования (особенно в городе).
• Необходимость привлечения дополнительной спецтехники в виде мобильного асфальтового перегружателя. Мобильный перегружатель требуется для загрузки приемных бункеров асфальтоукладочного комплекса, так как из-за их большой погрузочной высоты, возможность выгрузки смеси с помощью обычного самосвала исключена.

Базовый комплект техники для асфальтирования по технологии «компакт-асфальт»

Базовое звено машин для устройства комбинированного дорожного покрытия по технологии «компакт-асфальт» включает в себя 4 вида техники (перечисление по ходу движения в процессе укладки асфальта):

1. Самосвал (для доставки и выгрузки асфальтобетонной смеси в мобильный асфальтовый перегружатель).
2. Мобильный перегружатель (для транспортировки смеси в приемные бункеры асфальтоукладочного комплекса).
3. Асфальтоукладочный комплекс (для одновременной укладки и уплотнения верхнего и нижнего слоев асфальта).
4. Дорожный каток (для окончательного уплотнения асфальтобетонного покрытия).

Асфальтоукладочный комплекс для одновременной укладки двух слоев асфальта по технологии «компакт-асфальта» имеет модульную конструкцию и представляет собой предварительно подготовленный стандартный гусеничный асфальтоукладчик (модель Dynapac DF145CS или F300C) дооборудованный навесным модулем (CM2500 или CM3000) с двумя приемными бункерами и дополнительной выглаживающей плитой. Первая выглаживающая плита (плита асфальтоукладчика) укладывает и уплотняет выравнивающий (нижний) слой асфальта. Вторая плита (плита навесного модуля) укладывает и уплотняет верхний слой износа.

Выглаживающая плита навесного модуля представляет собой стандартную вибрационную гидравлически расширяемую плиту с трамбующим брусом. Выглаживающая плита базового асфальтоукладчика представляет собой вибрационную гидравлически расширяемую плиту с трамбующим брусом и прессующей планкой (плита навесного модуля прессующей планки не имеет, т. к. верхний слой в силу малой его толщины не требует такой же высокой степени уплотнения как нижний).

Выглаживающая плита базового асфальтоукладчика и выглаживающая плита навесного модуля могут быть синхронизированы для создания единого профиля асфальтируемой поверхности и поперечного уклона.

Подготовка стандартного асфальтоукладчика для работы по технологии «компакт-асфальт» предполагает выполнение следующих операций:

• установка усиленных гусениц;
• установка демонтируемой панели оператора;
• перенос блока управления подогревом плиты;
• перенос дисплея.

Установка на предварительно подготовленный асфальтоукладчик навесного модуля предусматривает выполнение таких операций:

• демонтаж стандартного загрузочного бункера асфальтоукладчика и установка бункера большей емкости;
• демонтаж выхлопной трубы и крыши;
• установка навесного модуля, включающего дополнительный бункер (для асфальтобетонной смеси верхнего слоя) и вторую выглаживающую плиту.

Измеритель: 100 т смеси. Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси:

Устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси:

27-03-004-1 с применением укладчиков асфальтобетона

27-03-004-2 без применения укладчиков асфальтобетона

РАЗБОРКА СУЩЕСТВУЮЩИХ СООРУЖЕНИЙ

Таблица ГЭСН 27-03-008 Разборка покрытий и оснований

01. Очистка покрытия или основания (нормы 1-3). 02. Разборка покрытия и основания. 03. Сгребание материала, полученного от разборки. 04. Сортировка камня с выборкой годной шашки (норма 1). 05. Оправка в штабеля материала, полученного при разборке.

Измеритель: 100 м 3 конструкций

Разборка покрытий и оснований:

27-03-008-1 мостовой из булыжного камня

27-03-008-3 черных щебеночных

Таблица ГЭСН 27-03-009 Срезка поверхностного слоя асфальтобетонных дорожных покрытий методом холодного фрезерования

01. Приведение фрезы в рабочее положение. 02. Фрезерование асфальтобетонных покрытий с перемещением материала в отвал или погрузкой в транспортные средства. 03. Замена резцов. 04. Приведение фрезы в транспортное положение.

Измеритель: 100 м 2

Срезка поверхностного слоя асфальтобетонных дорожных покрытий методом холодного фрезерования при ширине барабана фрезы 1000 мм, толщина слоя:

Срезка поверхностного слоя асфальтобетонных дорожных покрытий методом холодного фрезерования при ширине барабана фрезы 2000 мм, толщина слоя:

Таблица ГЭСН 27-03-010 Разборка бортовых камней

01. Разборка бортовых камней вручную. 02. Сгребание материала, полученного при разборке. 03. Оправка в штабеля материала, полученного при разборке.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студентов недели бывают четные, нечетные и зачетные. 9735 — | 7573 — или читать все.

95.47.253.202 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно

Нормативные документы

Главное меню

Автор Редактор контента

04.08.2008 г.

УКЛАДКА АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СМЕСЕЙ 10.16. Покрытия и основания из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку горячих и холодных смесей следует производить весной и летом при температуре окружающего воздуха не ни­же 5 °С, осенью — не ниже 10 °С; теплых смесей — при температуре не ниже минус 10 °С. Допускается производить работы с использованием горячих асфальто­бетонных смесей при температуре воздуха не ниже 0 °С при соблюдении сле­дующих требований: толщина устраиваемого слоя должна быть не менее 4 см; необходимо применять асфальтобетонные смеси с ПАВ или активирован­ными минеральными порошками; устраивать следует, как правило, только нижний слой двухслойного асфальтобетонного покрытия; если зимой или весной по этому слою будут передвигаться транспортные средства, его следует устраивать из плотных асфальтобетонных смесей; верхний слой допускается устраивать только на свежеуложенном ниж­нем слое до его остывания (с сохранением температуры нижнего слоя не менее 20 °С). Укладку холодных асфальтобетонных смесей следует заканчивать ориен­тировочно за 15 дней до начала периода осенних дождей, за исключением смесей с активированными минеральными материалами. 10.17. Перед укладкой смеси (за 1-6 ч) необходимо произвести обра­ботку поверхности нижнего слоя битумной эмульсией, жидким или вяз­ким битумом, нагретым до температуры, указанной в табл. 13. Норму расхода материалов, л/м 2 , следует устанавливать: при обработке битумом основания — равной 0,5-0,8, нижнего слоя ас­фальтобетонного покрытия — 0,2-0,3; при обработке 60 %-ной битумной эмульсией основания — 0,6-0,9, ниж­него споя асфальтобетонного покрытия — 0,3-0,4. Обработку нижнего слоя вяжущим можно не производить в случае, если интервал времени между устройством верхнего и нижнего слоев составляет не более 2 сут и отсутствовало движение построечного транспорта. 10.18. Укладку асфальтобетонных смесей следует осуществлять асфаль­тоукладчиком и, как правило, на всю ширину. В исключительных случаях допускается укладка смесей в нижний слой покрытия и в основание автогрейдером. При этом вдоль краев слоя следует устанавливать упорные брусья. В местах, недоступных для асфальтоукладчика, допускается ручная ук­ладка. 10.19. При укладке горячих, теплых и холодных (в горячем состоянии) асфальтобетонных смесей асфальтоукладчиками толщина укладываемого слоя должна быть на 10-15 % больше проектной, а при укладке автогрей­дером или ручной укладке — на 25-30 %. При укладке холодной асфальтобетонной смеси из штабеля асфальтоук­ладчиком (с выключенными уплотняющими рабочими органами) и при укладке автогрейдером или вручную толщина слоя должна быть на 60-70 % выше проектной. 10.20. При укладке конструктивных слоев толщиной более 10 см следует, как правило, применить асфальтоукладчики с активными уплотняю­щими органами. 10.21. При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и пассивной выглаживающей плитой, а также при использовании асфальто­укладчиков с трамбующим брусом и виброплитой при укладке смесей для плотного асфальтобетона типов А и Б и для пористого и высокопористого асфальтобетонов с содержанием щебня более 40 % скорость уклад­ки должна составлять 2-3 м/мин. При укладке смесей для плотного асфальтобетона типов В, Г и Д, а также для пористого и высокопористого асфальтобетонов с содержанием щеб­ня менее 40 % и высокопористого песчаного скорость укладки может быть увеличена до 4-5 м/мин. Режимы работы уплотнпющих рабочих органов должны быть следующими: частота оборотов валов трамбующего бруса 1000-1400 об/мин; вала вибратора плиты — 2500-3000 об/мин. 10.22. Температура асфальтобетонных смесей при укладке в конструк­тивные слои дорожной одежды должна соответствовать требованиям ГОСТ 9128-84. Уплотнение смесей следует начинать непосредственно после их укладки, соблюдая при этом температурный режим, указанный в табл. 14. 10.23. При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и пассивной выглаживающей плитой (типа ДС-126А, ДС-143) следует уплотнять: смеси для плотного асфальтобетона типов А и Б, а также для пористого и высокопористого асфальтобетонов с содержанием щебня более 40 % сна­чала катком на пневматических шинах массой 16 т (6-10 проходов), или гладковальцовым катком массой 10-13 т (8-10 проходов), или вибрационным катком массой 6-8 т (5-7 проходов) и окончательно — гладковальцовым катком массой 11-18 т (6-8 проходов); смеси для плотного асфальтобетона типов В, Г и Д, а также для пористого и высокопористого асфальтобетонов с содержанием щебня менее 40 % и высокопористого песчаного сначала гладковальцовым катком массой 6-8 т или вибрационным катком массой 6-8 т с выключенным вибратором (2-3 прохода), затем катком на пневматических шинах массой 16 т (6-10 прохо­дов) или гладковальцовым катком массой 10-13 т (8-10 проходов), или вибрационным катком массой 6-8 т с включенным вибратором (3-4 про­хода) и окончательно — гладковальцовым катком массой 11-18 т (4-8 проходов). Скорость катков в начале укатки должна быть не более 1,5-2 км/ч; после 5-6 проходов скорость может быть увеличена до 3-5 км/ч — для гладковальцовых катков, 3 км/ч — для вибрационных катков и 5-8 км/ч — для катков на пневматических шинах. 10.24. При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и виброплитой (типа ДС-155) следует уплотнять: смеси для плотного асфальтобетона типов А и Б, а также для пористого и высокопористого асфальтобетона с содержанием щебня свыше 40 % сна­чала гладковальцовым катком массой 10-13 т, катком на пневматических шинах массой 16 т или вибрационным катком массой 6-8 т (4-6 проходов), а затем — гладковальцовым катком массой 11-18 т (4-6 проходов); смеси для плотного асфальтобетона типов В, Г и Д, а также для высокопористого песчаного, пористого и высокопористого с содержанием щебня менее 40 % сначала гладковальцовым катком массой 6-8 т или вибрацион­ным катком 6-8 т с выключенным вибратором (2-3 прохода) , а затем — гладковальцовым катком массой 10-13 т (6-8 проходов), катком на пневматических шинах массой 16 т или вибрационным катком 6-8 т с включенным вибратором (4-6 проходов) и окончательно — гладковальцо­вым катком массой 11-18 т (4 прохода). Скорость катков в начале укатки не должна превышать, км/ч: гладко-вальцовых — 6, вибрационных — 3, на пневматических шинах — 10. При первом проходе гладковальцовых катков ведущие вальцы должны быть впереди. 10.25. Холодные асфальтобетонные смеси предварительно следует уплот­нять катком на пневматических шинах (6-8 проходов) или гладковальцо­вым массой 6-8 т (4-6 проходов), а окончательное уплотнение дости­гается от движения транспортных средств, которое следует регулировать по всей ширине проезжей части, ограничивая скорость движении до 40 км/ч. Предварительное уплотнение холодных асфальтобетонных смесей с акти­вированными минеральными материалами допускается также производить катками массой 10-13 т, однако при появлении трещин укатку следует прекратить. 10.26. При укладке асфальтобетонных смесей толщиной 10 — 18 см уплотнение следует выполнять сначала самоходным катком на пневмати­ческих шинах (6 — 8 проходов), затем гладковальцовым массой 11 — 10 т (4 — 6 проходов). Рабочая скорость движении катков при уплотнении слоев повышенной толщины при первых 2 — 3 проходах не должна превышать 2 — 3 км/ч, при последующих 12 — 15 км/ч. Давление воздуха в шинах катка в начале укатки должно быть не более 0,3 МПа, в конце — 0,8 МПа. 10.27. Уплотнение асфальтобетонных смесей, содержащих полимеры, следует начинать только гладковальцовыми катками массой 6 — 8 или 10 — 13 т. 10.28. При укладке смеси сопряженными полосами следует применять два (и более) укладчика или производить разогрев кромок ранее уложенной полосы с помощью инфракрасных излучателей, а при их отсутствии производить разогрев кромки ранее уложенной полосы путем укладки на нее горячей смеси шириной 10 — 20 см. После разогрева кромки смесь следует сдвинуть на устраиваемую полосу до ее уплотнения. 10.29. При укладке асфальтобетонных смесей сопряженными полосами в процессе уплотнения первой полосы вальцы катка не должны прибли­жаться более чем на 10 см к кромке сопряжения. Уплотнение следующей полосы необходимо начинать по продольному сопряжению. Сопряжение полос должно быть ровным и плотным. 10.30. Поперечные сопряжения полос, устраиваемых из асфальтобетон­ных смесей, должны быть перпендикулярны оси дороги. В конце рабочей смены край уплотненной полосы следует обрубать вертикально по шнуру и при возобновлении работ разогревать в соответст­вии с требованиями п. 10.28 либо обмазывать битумом или битумной эмульсией. При укладке в конце укатываемой полосы упорной доски край обрубать не следует. 10.31. Обнаруженные на покрытии или основании после окончания укатки участки с дефектами (раковины, участки с избыточным или недос­таточным содержанием битума и пр.) должны быть вырублены; края вырубленных мест смазаны битумом или битумной эмульсией, заполнены асфальтобетонной смесью и уплотнены. 10.32. Перед устройством асфальтобетонного слоя по существующему покрытию в процессе реконструкции необходимо устранить дефекты (трещины и выбоины) старого покрытия, обработать его поверхность в соответствии с требованиями п. 10.17 настоящего раздела. При глубине колеи на старом покрытии более 1 см его следует предварительно выров­нять смесью и уплотнить. 10.33. При выполнении работ, направленных на повышение сцепления шин автомобилей с поверхностью асфальтобетонного покрытия, втапливают черный щебень в неуплотненный слой асфальтобетонной смеси. 10.34. Для втапливания следует применять преимущественно холодный, а также горячий и теплый черный щебень фракций 5 — 10, 10 — 15 или 15 — 20 мм. 10.35. Уложенный слой горячей и теплой асфальтобетонной смеси сле­дует уплотнить одним-двумя проходами катка массой б-8 т, после чего рассыпать черный щебень равномерным слоем в одну щебенку. Нормы расхода черного щебня при использовании фракций: 5-10 мм . 6-8 кг/м 2 10.36. Температура смеси в слое к моменту распределения черного щебня должна быть в пределах 90-110 °С для горячих смесей и 60- 80 -С — для теплых. 10.37. После распределения черный щебень следует втопить в уложенный слой катками с гладкими вальцами массой 10-13 т или катками на пнев­матических шинах одновременно с доуплотнением асфальтобетонной смеси. 10.38. В процессе работ по строительству асфальтобетонных покрытий следует вести журналы лабораторного контроля качества исходных мате­риалов и готовых асфальтобетонных смесей, температуры битума, темпера­туры смеси на месте приготовления и укладки и журнал укладки и уплотнения смеси по сменам. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА РАБОТ 10.39. При приготовлении асфальтобетонной смеси следует контролиро­вать: постоянно — температуру битума и минеральных материалов, а темпера­туру готовой асфальтобетонной смеси — в кузове каждого автомобиля-самосвала; не реже одного раза в смену — качество смеси по ГОСТ 9128-84 и ГОСТ 12801-84 и битума по ГОСТ 11501-78 и ГОСТ 11503-74; не реже одного разе в 10 смен — качество щебня, песка и минерального порошка по ГОСТ 9128-84. Работу дозаторов минеральных материалов, битума и добавок следует контролировать в установленном порядке. 10.40. В процессе строительства покрытия и основания дополнительно к п. 1.14 следует контролировать: температуру горячей и теплой асфальтобетонной смеси в каждом авто­мобиле-самосвале; постоянно — качество продольных и поперечных сопряжений уклады­ваемых полос; качество асфальтобетона по показателям кернов (вырубок) в трех местах на 7000 м 2 покрытия по ГОСТ 9128-84 и ГОСТ 12801-84, а также прочность сцепления слоев покрытия. Вырубки или керны следует отбирать в споях из горячих и теплых асфальтобетонов через 1 — 3 сут после их уплотнения, а из холодного — через 15-30 сут на расстоянии не менее 1 м от края покрытия. 10.41. Коэффициенты уплотнения конструктивных слоев дорожной одежды должны быть не ниже: 0,99 — для плотного асфальтобетона из горячих и теплых смесей типов А и Б; 0,98 — для плотного асфальтобетона из горячих и теплых смесей типов В, Г и Д, пористого и высокопористого асфальтобетона; 0,96 — для асфальтобетона из холодных смесей. Виды асфальтобетонных покрытий — устройство и ремонт дорожного полотна Искусственный строительный материал, такой как асфальтобетонное покрытие, используется для отстройки проселочных дорог, скоростных трасс, приусадебных участков и других конструкций. Отличается от других смесей высоким транспортно-эксплуатационным показателем: максимальная выдержка от воздействия тяжелой техники, нормированная прочность и адаптация к специфическим условиям — контакт с водой, реакция на высокие и низкие температуры. Состав смеси Асфальтобетон — это строительный материал, полученный искусственным путем. Механизм производства — рационально уплотненная, специально подобранная смесь, что содержит в себе минеральный материал и связывающее вещество. Требования к составу заложены в ГОСТе 9128. По типу различается несколько видов асфальтобетонной смеси. Для конкретного случая состав и характеристики могут объединяться в процессе производства. В стандартном разряде, асфальтобетонные смеси основаны на трех активных компонентах. Вяжущее вещество Для приготовления классической смеси используется битум. Отличительная черта — вязкие качества. Активный ингредиент перед замесом в основной состав проверяется на достаточный критерий, битумная смесь должна обволакивать щебень или гравий и соединять их в единое целое, а не растекаться во время работы. Вяжущий компонент проходит проверку на стойкость перед деформацией, при технических манипуляциях он должен отличаться пластичностью, но не образовывать трещин на поверхности покрытия. Битум — это смолистый продукт, состояние вязкости которого возможно только при воздействии высоких температур. Поэтому при укладке используется горячий асфальтобетон. Вяжущий битумный компонент выпускается и в разжиженном состоянии, в форме праймера или эмульсии. Обязательные критерии к связывающему битумному веществу заложены в ГОСТ, для вязких — 22245, и жидких — 11955. Марки подбираются исходя из классификации смеси — для холодной и горячей. Основной наполнитель Включает в себя: гравий или щебень; другие минеральные добавки (песок, отсев). Наполнитель подвергается детальной проверке, основные критерии материала заключаются в форме, размере, происхождении и сопротивлении к износу камня. Важный аргумент — зерновая целостность основания, так как от нормы пылевого и глинного коэффициента содержания зависит качество будущей смеси. Типы зернового состава для асфальтобетонных покрытий: Высокоплотные смеси. Применяются метаморфические горные и осадочные породы: базальт; диабаз; известняк; серпентин. Стандартный разряд материала. Готовится из щебня, отсева и гравия. Песок и вспомогательные вещества Используется для производства любого типа АБ, для песчаного асфальтобетона является единственным минеральным ингредиентом. Существует две категории активного компонента: природный, добытый из карьера, и искусственный — полученный методом отсева при процедуре дробления. Дорожные смеси содержат в своем составе и другие важные вещества: Минеральный порошок. Включает в себя органические отходы от золошлаковой смеси, металлургические шлаки и цементную пыль. Активы для повышения классификации. Фиксаторы, стабилизаторы и упрочнители. Сырьевые отходы. Включают продукты переработки от серы и утилизированная резина в измельченном виде. Виды асфальтобетона По особенностям состава, смеси из бетона разделяются на такие разряды: Для ремонта небольших фрагментов дороги подходит песчаная смесь. Песчаный. Для укладки тротуаров и дорожек. Раствор мелкого помола. Осуществляется ямочный ремонт асфальтобетонного покрытия. Асфальт на основе крупнозернистого помола. Используется для многослойной работы по покрову дорожного полотна. С применением битума и полимеров. Для возведения мостовых и крупных дорожных развязок. С наличием щебеня и строительной мастики. Предусматривает устройство асфальтобетонного покрытия на скоростных автомагистралях. Цветной асфальтобетон. Используется для дорожной разметки и декоративного применения. Технология устройства Подготовка и расчеты Процесс предполагает организацию конкретного места к покрытию, а именно: Высоту каждого слоя дороги нужно просчитать так, чтобы все полотно не возвышалось над тротуаром и не оказывалось ниже него. Разметка. Расчет ширины гравийного слоя и параметры слоев асфальтобетонного покрытия. Определение высоты. Копается траншея по параметрам определенного расчета касательно конкретного случая. Обычно высота дорог и тротуара проводится на одном уровне, поэтому асфальтовый «пирог» выравнивается по всей предполагаемой площади. Выравнивание. После тщательной технической уборки траншея утрамбовывается специальной техникой. Если операция предусматривает наличие бордюров, они устанавливаются на этом этапе. Приготовление смеси Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием могут отличаться по составу. Зависит такой обмен от условий эксплуатации материала. Чтобы он исполнил свое предназначение и соответствовал нормам, технологи проводят точный расчет и карту подбора применяемого состава. Паспорт-накладная на асфальтобетонную смесь содержит все полученные в экспериментальных операциях данные, которые включают следующее: Условия эксплуатации материала в будущем влияют на его конструкцию. силовая и ударная нагрузки; внешние факторы воздействия; специфические условия; коэффициент прочности и устойчивости; климатические и атмосферные воздействия; показатели сроков для эксплуатации. Распределение и уплотнение Дорожное полотно, на котором должна проводиться укладка асфальтобетонного покрытия, должно быть уплотненным и иметь идеально ровную поверхность. Если по факту существуют большие зазоры, проводится выравнивание одним слоем из крупнозернистой смеси. Следующий этап — очистка территории от строительного мусора. После уборки поверхность обрабатывается тонкой прослойкой битума или эмульсией на его основе. Такая процедура проводится непосредственно за 5—7 часов до основной укладки асфальта. Если речь идет о прокладке дорог из асфальтобетона, которая осуществится не позднее чем через двое суток после выравнивания, грунтовать связывающим веществом нет надобности, оно входит в уже готовый состав материала. При температуре ниже нуля для таких работ используется материал холодного типа. Асфальтирование осуществляется в хорошую погоду, исключающую атмосферные осадки, такие как дождь, туман. Требуемая температура воздуха зависит от типа асфальтобетонного покрытия: горячий вид при +5—10, холодный — не ниже чем — 11 градусов по Цельсию. Укладываемый слой асфальта должен иметь толщину не менее 4,5 см. Сразу после распределения дорожной смеси осуществляется уплотнение укладки с помощью гладковальцевых, пневмоколесных или комбинированных катков. Асфальтный ремонт Стандартно, по ремонту дорог, используется асфальтобетонная смесь типа В-2. Такой материал применяется для укладки верхнего слоя дорожного покрытия, а также им осуществляется ямочная, текущая, поверхностная обработка и капитальная заделка повреждений. Для реконструкции применяется холодная или горячая смесь материала. Технология ремонта предусматривает два варианта: способом литья асфальта, что проводится с помощью техники или струйно-инъекционным методом, который выполняется механическим путем. Admin Оцените автора Добавить комментарий Отменить ответ Имя * Email * Комментарий Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев. Пожалуйста, введите ответ цифрами: три × 1 = Вам также может понравиться Разновидности бетона БСУ-Орион — компания, которая производит строительные смеси. Тяжелый бетон класса В25: Бетон [гранит, гравий], мостовой бетон, гидротехнический, фибробетон Характеристики бетона В25 Этот строительный материал Состав бетона м300 на 1м3: материалы, пропорции Общие сведения о бетоне Бетон М300 (класс B22,5) – Сколько кубов в миксере бетона Автобетоносмесители КамАЗ Автобетоносмесители, выполненные Устройство бетонного пола в бане Устройство бетонного пола в бане Бетонная стяжка пола Как делать отмостку вокруг дома из бетона Как делать отмостку вокруг дома из бетона Как сделать Правильная заливка теплого пола Правильная заливка теплого пола Как правильно залить Лестница из бетона с забежными ступенями Лестница из бетона с забежными ступенями Забежная лестница Наружная лестница из бетона Наружная лестница из бетона Лестницы из бетона Лестница Тип армирования свай железобетонных Тип армирования свай железобетонных Сваи 30 на 30 — Правообладателям О сайте Карта сайта Для вашего удобства сайт использует cookie для хранения данных. Продолжая использовать сайт, Вы даете свое согласие на работу с этими файлами Принять Политика конфиденциальности Adblock detector