Содержание

Устройство шва стыка в асфальтобетонном покрытии

ФГУП «РОСДОРНИИ»
125493, г. Москва, ул. Смольная, д.2;
тел./факс: (495) 452-42-35;
e-mail: [email protected];
www.rosdornii.ru.

ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Возникающие в процессе эксплуатации асфальтобетонных покрытий дефекты связаны, как правило, с несоответствующим качеством асфальтобетонной смеси и нарушением технологии устройства покрытий.

Однако даже при полном соблюдении технологии и применении высококачественной смеси, нормативный срок службы покрытия не может быть гарантирован по ряду причин, одной из которых является проблема устройства надежного сопряжения смежных полос устраиваемого покрытия. Сопряжение смежных полос при строительстве и ремонте является неотъемлемой частью технологии устройства асфальтобетонных покрытий. Образующиеся при этом соединения, в различных источниках, определяются как сопряжения смежных полос, стыки, или как продольные технологические (конструктивные) швы. Особенность данной проблемы состоит в том, что в зависимости от ширины проезжей части суммарная протяженность продольных швов может в 4-5 раз превышать протяженность участка асфальтобетонного покрытия.

В связи с тем, что единая терминология по данному вопросу отсутствует, то здесь и далее приняты следующие термины и определения [1]:

— Шов сопряжения — продольные и поперечные соединения, образующиеся при сопряжении смежных полос асфальтобетонных покрытий. Несмотря на некоторую техническую неточность, данный термин представляется наиболее удобным для обобщения сведений из различных источников.

— Зона шва сопряжения — участок покрытия, расположенный на расстояние 150 мм в обе стороны от шва сопряжения.

— Неограниченный край — кромка полосы покрытия, не опирающаяся на смежную полосу или бордюр.

Практика показывает, что в процессе эксплуатации в зоне швов сопряжения возможно образование быстро прогрессирующих дефектов покрытия.

Первичные дефекты в виде тонких разветвленных трещин образуются в течение 5-6 месяцев эксплуатации. В осенне-зимний период, в результате многочисленных циклов замораживания-оттаивания начинается шелушение покрытия в зоне швов сопряжения, сопровождающееся интенсивным выкрашиванием каменного материала вдоль линии сопряжения смежных полос. Воздействие транспортной нагрузки и природно-климатических факторов вызывает прогрессирующее развитие дефектов покрытия (рис.1).

Рис.1. Прогрессирующее разрушение «технологических» трещин

В результате уже после 2-3 лет эксплуатации на большинстве покрытий образуются так называемые «технологические» продольные трещины, а затем выбоины (рис. 2, 3).

Рис.2. Технологическая трещина

Рис.3. Разрушение покрытия в зоне технологической трещины

Если в этот период не предпринимаются меры по ремонту или герметизации, то в последующие несколько лет на данных участках образуются отдельные выбоины, которые в предельном случае объединяются в крупные дефекты большой глубины. Практика показывает, что применение для ремонта продольных трещин битумных мастик и герметиков оказывается малоэффективным в силу большой (20-40 мм) ширины раскрытия и высокой степени разрушения кромок. Достаточно эффективным методом ремонта в данной ситуации является проведение ямочного ремонта с обязательным удалением ослабленного асфальтобетона на ширину 200-400 мм. Однако учитывая общую протяженность «технологических» трещин такие операции оказываются достаточно трудоемкими и дорогостоящими.

Исследования, проведенные в США и Европе, показывают, что основной причиной возникновения дефектов, является недостаточная плотность и избыточная пористость асфальтобетона в зоне швов сопряжения. Отмечается, что даже при проведении специальных мероприятий по повышению надежности швов сопряжения, плотность асфальтобетона в зоне швов практически всегда оказывается ниже чем в основном покрытии [2, 3]. Причем минимальные значения плотности для всех конструкций наблюдались со стороны неограниченной кромки и непосредственно в шве [2] (рис.4).

Рис.4. Зависимость плотности асфальтобетона от места расположения в покрытии:

А — неограниченная кромка; D — ось покрытия; Е — ограниченная кромка; F — шов сопряжения

Рис.5. Схема изменения плотности асфальтобетона в неограниченной кромке после уплотнения

Устройство шва стыка в асфальтобетонном покрытии

При строительстве асфальтобетонных покрытий встречается два типа соединения полос: поперечный стык, когда укладку полосы прерывают более чем на час; продольный стык, который выполняют при укладке продольных смежных полос, т. е. одна полоса примыкает к ранее уложенной.

Поперечные стыки. При прекращении укладки асфальтобетонной смеси на достаточно длительный период необходимо подготовить конец уложенной полосы к устройству поперечного стыка для последующего ее продолжения. Такой стык можно сделать несколькими способами. Выбор способа зависит от того, будет или нет осуществляться по уложенной полосе движение транспорта в период между окончанием и возобновлением строительства.

Если движения через конец уложенной асфальтобетонной полосы не будет, то его можно подготовить к соединению в простой стык с новой полосой. Если движение будет, то необходимо устраивать клиновой стык.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Место устройства стыка определяется временем, когда количество смеси в винтовой камере уменьшается настолько, что снижается давление смеси на плиту и она в результате этого постепенно опускается, уменьшая толщину укладываемого слоя. На практике обычно стремятся выработать всю смесь, находящуюся в приемном бункере, и в конце полосы устраивают стык. В этом случае толщина укладываемого слоя будет отличаться от проектной.

Чаще устраивают простой стык. Для этого по всей ширине уложенной полосы делают вручную вертикальный срез в конце полосы. При этом необходимо не повредить покрытие, которое остается до линии стыка. Смесь, отделенную после линии стыка, отправляют в переработку.

Укатку уложенной полосы до линии стыка производят обычным способом. Причем необходимо, чтобы катки уплотняли смесь непосредственно до линии стыка. Чтобы качественно выполнить эту операцию в конце полосы, нужно положить доски для схода катка. Толщина досок должна быть равна толщине уплотненного слоя. Доски должны быть достаточно широкими и длинными, чтобы на них мог полностью расположиться валец катка.

Если по уложенному слою будет осуществляться движение транспорта, то его кромку необходимо подготовить к устройству поперечного клинового стыка. В этом случае можно вырабатывать всю смесь, находящуюся в приемном бункере.

По линии поперечного стыка смещают асфальтобетонную смесь в сторону от уложенного слоя таким образом, чтобы сформировать вертикальную кромку уложенной полосы. Затем на основание укладывают бумагу, к поверхности которой не прилипает смесь. Полоса бумаги должна быть достаточно широкой (80—120 см), чтобы в дальнейшем при уплотнении асфальтобетонного клина не произошло сдвига смеси по бумаге. Как только уложили бумагу, на нее лопатой набрасывают ранее отодвинутую смесь и формируют из нее клиновой скат с помощью шаблона и граблей (рис. 10.7).

Рис. 10.7. Клиновой стык: асфальтобетонная полоса; 2 — поперечный клин; 3 — бумага; 4 — дорожное основание

Не рекомендуется вместо специально обработанной бумаги применять песок или грунт с обочины, так как когда клиновой скат убирают, то практически трудно полностью удалить песок или грунт с основания.

Поперечный клиновой стык можно создать с помощью доски, имеющей ту же толщину, что и уплотненный асфальтобетонный слой. В этом случае лопатой удаляют смесь по линии поперечного стыка. Со стороны уложенной полосы формируют вертикальную кромку, к которой укладывают вплотную доску. Затем удаленную ранее смесь подсыпают лопатой к доске (в продолжение доски) и формируют из нее клиновидный скат от верхней кромки доски к основанию. Таким образом, транспорт будет наезжать на кромку конца полосы, затем двигаться по доске и спускаться по клиновидному скату. Чтобы движущийся транспорт не выбивал доску из покрытия, она должна быть ровной.

Удаление ската. Если на месте поперечного соединения устроен клиновой стык, то до начала работ по продолжению укладки смеси необходимо удалить созданный скат. Клиновой стык, выполненный с помощью специальной бумаги, не имеет сцепления с основанием и легко удаляется. На стыке остается вертикальная стенка уплотненной полосы. Если клиновой стык был выполнен с помощью доски и асфальтобетонного ската, то последний частично соединяется с поверхностью основания. Чтобы вскрыть такой клиновой слой, необходимо механическое усилие. После удаления асфальтобетонного ската доску снимают, а на стыке остается вертикальная уплотненная кромка ранее уложенной полосы.

Продольные стыки. Срезание кромки для продольное соединения полос. В некоторых случаях для создания качественно! го продольного стыка необходимо предварительно срезать недоуплотнен! ную часть кромки ранее уложенной асфальтобетонной полосы на расстояние 3-5 см. Эту операцию выполняют фрезой или режущим диско прикрепленным, например, к автогрейдеру. После этого нужно обработать горячим битумом образовавшуюся вертикальную поверхность продольного стыка.

Качественного соединения продольных полос можно достичь и без! срезания кромки ранее уложенной полосы. Правильное перекрытие полосы, разравнивание и уплотнение смеси вдоль продольного стыка обеспечивает надлежащее качество соединения полос.

Перекрытие полосы. Основным фактором, определяющим создание качественного продольного стыка, является правильное перекрытие новым слоем ранее уложенной полосы. Для этого на ранее уложенную полосу заводят трамбующий брус и виброплиту на 4—5 см. Такое перекрытие обеспечивает укладку достаточного количества смеси по линии стыка, что позволяет осуществить качественное уплотнение стыка.

Разравнивание смеси на стыке. Если перекрытие новым асфальтобетонным слоем составляет не более 2—3 см, то разравнивание смеси на стыке заключается в создании «валика» путем сдвига смеси с ранее уложенной полосы в область стыка. В результате над стыком будет несколько больше смеси, которая впоследствии будет уплотнена катками. Когда перекрытие будет сделано на ббльшую величину, тогда смеси над стыком окажется больше требуемого количества, что не позволит уплотнить стык в уровень с поверхностью ранее уложенной полосы. Избыток смеси необходимо удалить. Снятую смесь недопустимо разбрасывать по поверхности свеже-уложенного слоя, так как это изменит его текстуру, а следовательно, транс-портно-эксплуатационные показатели. На качество соединения соседних полос оказывает влияние и недостаточное количество смеси над стыком. В этом случае не удается достичь требуемой плотности в месте соединения.

Чтобы обеспечить требуемое уплотнение смеси, необходимо, чтобы ее уровень над стыком превышал поверхность соседней полосы на величину, равную 0,2-0,3 см на 1 см толщины укладываемого слоя.

Целесообразно уплотнение стыка начинать с «горячей» полосы с небольшим наездом на «холодную» полосу на расстояние 15—20 см. В этом случае основное уплотняющее воздействие оказывается на смесь, находящуюся в области стыка. Под этим воздействием смесь подается в сторону стыка до тех пор, пока уровень только что уложенной полосы не сровняется с уровнем соседней. Продольный стык уплотняется эффективнее, чем если бы каток двигался по «холодной» полосе.

Параллельная укладка полос. При параллельной укладке полос двумя асфальтоукладчиками на качество их продольного соединения оказывает влияние величина перекрытия, которая должна быть не более 3 см.

В этом случае смесь над стыком не разравнивают. Однако процесс укатки имеет свои характерные особенности. Катки, уплотняющие первую полосу, не должны приближаться к кромке продольного стыка на расстояние меньше чем 15-20 см. После укладки второй полосы катки, работающие на ней, уплотняют продольный стык с обеих сторон. Такая укладка полос позволяет получить однородное по плотности асфальтобетонное покрытие по всей ширине.

ГЭСН 27-06-008-01

Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытии

ЛОКАЛЬНАЯ РЕСУРСНАЯ ВЕДОМОСТЬ ГЭСН 27-06-008-01

Наименование	Единица измерения
Устройство шва-стыка в асфальтобетонном покрытии	100 м шва
Состав работ
01. Очистка полосы покрытия. 02. Разметка линий расположения шва. 03. Нарезка швов. 04. Укладка полиуретанового шнура. 05. Разогревание мастики. 06. Заполнение швов битумной мастикой.

Расценка учитывает ПЗ работы на 2000 год (Московские цены), рассчитаны по ГЭСН образца 2009 года. К стоимости нужно применять индексацию перевода в текущие цены.

Вы можете перейти на страницу расценки, которая рассчитана на основе нормативов редакции 2014 года с дополнениями 1
Основанием применения состава и расхода материалов, машин и трудозатрат являются ГЭСН-2001

№	Наименование	Ед. Изм.	Трудозатраты
1	Затраты труда рабочих-строителей Разряд 2,5	чел.-ч	21,89
2	Затраты труда машинистов (справочно, входит в стоимость ЭМ)	чел.-ч	12,85
Итого по трудозатратам рабочих	чел.-ч	21,89
Оплата труда рабочих = 21,89 x 8,16	Руб.	178,62
Оплата труда машинистов = 164,8 (для начисления накладных и прибыли)	Руб.	164,80

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

№	Шифр	Наименование	Ед. Изм.	Расход	Ст-сть ед. Руб.	Всего Руб.
1	030101	Автопогрузчики 5 т	маш.-ч	0,13	89,99	11,70
2	050102	Компрессоры передвижные с двигателем внутреннего сгорания давлением до 686 кПа(7 ат), производительность 5 м3/мин	маш.-ч	0,19	100,01	19,00
3	120600	Заливщик швов на базе автомобиля	маш.-ч	3,25	175,25	569,56
4	121011	Котлы битумные передвижные 400 л	маш.-ч	0,6	30	18,00
5	121211	Нарезчик швов в асфальтобетонном покрытии	маш.-ч	8,36	245,65	2 053,63
6	121601	Машины поливомоечные 6000 л	маш.-ч	0,92	110	101,20
7	400001	Автомобили бортовые, грузоподъемность до 5 т	маш.-ч	0,03	87,17	2,62
Итого	Руб.	2 775,71

№	Шифр	Наименование	Ед. Изм.	Расход	Ст-сть ед. Руб.	Всего Руб.
1	101-1763	Мастика битумно-полимерная	т	0,07	1500	105,00
2	101-9010	Битум	т	0,01	0	0,00
3	101-9698	Шнур полиуретановый	м	100	0	0,00
4	408-9040	Песок для строительных работ природный	м3	2	0	0,00
5	411-0001	Вода	м3	3,5	2,44	8,54
Итого	Руб.	113,54

ИТОГО ПО РЕСУРСАМ: 2 889,25 Руб.

ВСЕГО ПО РАСЦЕНКЕ: 3 067,87 Руб.

Посмотрите стоимость этого норматива в текущих ценах открыть страницу

Сравните значение расценки со значением ФЕР 27-06-008-01

Для составления сметы, расценка требует индексации перехода в текущие цены.
Расценка составлена по нормативам ГЭСН-2001 редакции 2009 года в ценах 2000 года.
Для определения промежуточных и итоговых значений расценки использовалась программа DefSmeta

Устройство шва стыка в асфальтобетонном покрытии

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 10.7. Клиновой стык: асфальтобетонная полоса; 2 — поперечный клин; 3 — бумага; 4 — дорожное основание

СОЮЗДОРНИИ

Утверждены зам. директора Союздорнии

канд. техн. наук В.М. Юмашевым

Одобрены трестом «Тюмендорстрой»

(Акт сдачи-приемки от 13.01.90)

Москва 1990

Приведен состав вяжущего, получаемого на основе вязких дорожных битумов, дивинилстирольного термоэластопласта и пластификатора, а также технические требования к вяжущему и его компонентам.

Описана технология приготовления и применения вяжущего для заполнения деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях.

Изложены правила техники безопасности при получении и применении вяжущего предлагаемого состава.

Предисловие

Наличие в асфальтобетонных покрытиях температурных трещин, приводящих к выкрашиванию и выбоинам, резко снижает безопасность движения автомобилей на дорогах, а на взлетно-посадочных полосах (ВПП) аэропортов создает аварийные ситуации.

Причина образования таких трещин — большие напряжения, возникающие в асфальтобетонных покрытиях под влиянием перепадов температур, что особенно часто имеет место в северных районах страны и в Сибири, а также при строительстве асфальтобетонных покрытий на жестких основаниях. Один из способов снижения напряжений в асфальтобетонных покрытиях — устройство деформационных швов, как и в бетонных покрытиях, что иногда оказывается наиболее целесообразным.

Такое решение было принято при укладке полимерасфальтобетонного покрытия на ВПП из струнобетона в аэропорту «Рощино» (г.Тюмень) трестом «Тюмендорстрой» Минтрансстроя, который и заказал Союздорнии разработку состава мастики для заполнения швов с учетом имеющихся в тресте материалов и оборудования.

Необходимо отметить, что во всех регионах, близких по климатическим условиям к районам г. Тюмени, минимальная зимняя температура ниже, чем температура хрупкости товарных дорожных битумов, поэтому наиболее рационально применять здесь полимерно-битумные или другие комплексные органические вяжущие материалы (например, на основе ДСТ) с соответствующей температурой хрупкости. Однако, повидимому, в определенных условиях (отсутствие полимеров, дефицит органических и минеральных материалов, срочные работы в конце строительного сезона и т.п.) может оказаться экономически обоснованной нарезка швов в асфальтобетонных покрытиях, особенно уложенных на жесткие основания, с последующим заполнением швов предлагаемым ПБВ. ПБВ можно также применять для заливки трещин в дорожных, мостовых и аэродромных покрытиях.

При разработке ПБВ требуемого состава руководствовались следующими критериями:

температура приготовления ПБВ не должна быть выше 160°С, чтобы предупредить естественное старение битума;

вязкость ПБВ при технологических температурах 140-160°С должна обеспечивать свободную заливку его в шов;

температура размягчения ПБВ должна быть не ниже 65°С, чтобы получить требуемую теплостойкость герметика в шве при максимально возможных положительных температурах воздуха;

ПБВ должно обладать достаточной адгезией к стенкам паза шва без подгрунтовки во всем диапазоне эксплуатационных температур при относительном удлинении не менее 30 %.

При разработке состава и технологии получения вяжущего материала для заполнения деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях использовано авт. свид. № 983105.

Настоящими Методическими рекомендациями следует пользоваться при опытно-производствевной проверке ПБВ-65 как герметика швов асфальтобетонных покрытий. В основу Методических рекомендаций положены научно-исследовательские работы, выполненные Союздорнии в 1989 г., а также результаты многолетних исследований процессов структурообразования и свойств комплексных органических вяжущих при изменении содержания полимера и качества материала для дисперсионной среды.

Методические рекомендации составили кандидаты технических наук Л.М. Гохман, Д.С. Шемонаева, А.Г. Гулимов.

Все замечания по работе просьба направлять по адресу: 143900, Московская обл., г. Балашиха-6, ш. Энтузиастов, 79, Союздорнии.

I . Общие положения

1.1. Для заполнения деформационных швов асфальтобетонных дорожных, мостовых и аэродромных покрытий можно использовать органическое вяжущее специального состава, которое, в отличие от широко pac пространенных мастик, не содержит неорганического наполнителя, а благодаря прочной пространственной дисперсной структуре обеспечивает требуемую теплостойкость герметика.

1.2. Вяжущее, применяемое для заполнения деформационных швов асфальтобетонных покрытий, должно:

легко, тонкой струей заливаться в шов при температурах, не вызывающих старение вяжущего и его компонентов;

обладать высокой адгезией к стенкам шва без подгрунтовки во всем диапазоне эксплуатационных температур и при максимальной ширине раскрытия шва в данных условиях эксплуатации сооружения после двух лет работы покрытия;

сохранять комплекс физико-химических и физико-механических свойств после хранения, разогрева и перемешивания (при необходимости) до однородного состояния.

1.3. Полимерно-битумное вяжущее, предназначенное: для герметизации деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях (ПБВ-65), имеет температуру размягчения не ниже, чем широко применяемые для этой цели мастики, а именно не ниже 65°С; такая температура необходима, чтобы обеспечить требуемую теплостойкость герметика.

1.4. ПБВ-65 свободно тонкой струей заливается в шов при температуре 130-150°С, хорошо приклеивается к стенкам шва и сохраняет высокую адгезию при температурах от 50 до минус 50°С при относительном удлинении более 30 %, в том числе и при растягивающих напряжениях 0,9-1,5 МПа.

1.5. ПБВ-65 получают введением в битум марки БНД 90/130 4-5 % дивинилстирольного термоэластопласта (ДСТ) и дизельного топлива: летнего — в количестве 7,5-9,5 % массы ПБВ, зимнего — в количестве, уточняемом в соответствии с требуемой температурой размягчения вяжущего.

1.6. ДСТ — синтетический полимер, сохраняющий высокую прочность и эластичность при температурах от 80 до минус 80°С, являющийся хорошим модификатором битумов и других органических вяжущих материалов. Он характеризуется прочной пространственной структурой, образованной за счет физических связей, благодаря чему легко растворяется в углеводородах и образует прочную пространственную структурную сетку при минимальном его содержании (в данном случае — в битуме).

1.7. Дизельное топливо играет роль пластификатора, который, во-первых, разрушает коагуляционный каркас битума, препятствующий эффективной работе сетки полимера в ПБВ-65, во-вторых, позволяет лучше и быстрее растворить ДСТ, в третьих, способствует хорошему смачиванию и обволакиванию стенки паза вяжущим, а следовательно, обеспечивает требуемую адгезию вяжущего к стенкам шва.

1.8. ПБВ-65 приготавливают путем простого механического перемешивания компонентов до однородного состояния при 140-160°С.

1.9. Применение вяжущего ПБВ-65 для заполнения деформационных швов асфальтобетонных покрытий способствует трещиностойкости и долговечности последних.

2. Материалы, используемые для приготовления ПБВ-65, состав вяжущего.
Технические требования. Технология приготовления ПБВ-65 для заполнения деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях

2.1. При приготовлении ПБВ-65, предназначенного для заполнения швов в асфальтобетонных покрытиях, рекомендуется использовать следующие материалы: битум марки БНД 90/130 по ГОСТ 22245-76; дивинилстирольный термоэластопласт марки ДСТ-30-01 по разработанным Воронежским филиалом ВНИИСИ ТУ 38-103267-80 «Термоэластопласты бутадиенстирольные»; летнее дизельное топливо по ГОСТ 305-82. Допускается использовать битум марки БНД 60/90 и зимнее дизельное топливо,

2.2. Рекомендуется применять вяжущее следующего состава (%):

Битум марки БНД 90/130 88-85,5 (88)

Летнее дизельное топливо 7,5-9,5 (7,8)

ДСТ марки ДСТ-30-01 4-5 (4,2)

В скобках приведен состав ПБВ-65, подобранный из материалов, имеющихся в тресте «Тюмендорстрой».

ПБВ-65 получают, вводя в битум сначала летнее дизельное топливо, затем ДСТ (порционно) в виде крошки.

Из тех же материалов можно получать ПБВ-65 путем введения в битум 4 % ДСТ из 30 %-ного раствора в летнем дизельном топливе. Более концентрированный раствор не следует применять ввиду трудности его приготовления и перекачки.

2.3. ПБВ-65 должно быть однородным и отвечать требованиям, приведенным в таблице настоящих Методических рекомендаций.

2.4. Для приготовления ПБВ-65 можно использовать любую обогреваемую емкость, оборудованную механической мешалкой пропеллерного или лопастного типа, в том числе реактор бескомпрессорных установок (например, Т-309), экспериментальное оборудование, имеющееся в тресте «Тюмендорстрой», и серийное оборудование ДС-163, выпускаемое по заявкам потребителей Кременчугским заводом дорожных машин.

Площадь горловины емкости — не менее 0,3 м. Крышка емкости должна открываться полностью, чтобы ускорить введение необходимого количества ДСТ. Кроме того, ее следует оборудовать небольшими закрывающимися клапанами, что необходимо для замера уровня вяжущего с помощью реек и для отбора проб.

Такая же емкость нужна для хранения пластификатора.

2.5. Рекомендуется следующий технологический процесс приготовления вяжущего:

битум, предварительно обезвоженный и нагретый до температуры 120-130°С, закачивают в емкость для приготовления вяжущего на 0,7 ее объема, после чего порциями подают отдозированное летнее дизельное топливо (при работающей мешалке) и все перемешивают в течение 20-30 мин;

затем нагревают битум с пластификатором — дизельным топливом до 150-160°С и вводят при работающей мешалке предварительно отдозированный по массе ДСТ в виде крошки небольшими порциями. Необходимо следить, чтобы весь полимер из данной порции успевал смачиваться битумом до введения следующей порции. Смешение осуществляют до получения однородной смеси.

Показатель свойства ПБВ-65

Значения показателя ПБВ-65

Температура размягчения, °С.(по ГОСТ 11506-73)

Глубина проникания иглы. 0,1 мм. при температуре, °С (по ГОСТ 11501-78):